Вернуться   МООА "Свобода Выбора" > Обсуждаем проблемы автомобилистов > Дороги

Дороги Проблемы, финансирование, планы ремонта и строительства, новые технологии

Ответ
 
Опции темы Опции просмотра
  #51  
Старый 15.10.2007, 17:38
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Приведу опять аналогию с лифтом в многоэтажном доме. Если Вы упорно будете стоять в перегоуженном лифте, то не уедете не только Вы, но и все люди подъезда с одним лифтом ни вверх, ни вниз. А соблюдая очередь, все смогут уехать.
Некорректная аналогия. В случае с лифтом имеем естественное ограничение в виде крыши. В случае радиальной магистрали имеем бессветофорный заезд со МКАДа+дорогу из Подмосковья. Если не ограничивать этот поток, он сразу превысит пропускную способность радиальной магистрали. Разбирая пример Каширского и Варшавского шоссе мы убедились в этом. О какой зеленой волне и увеличении пропускной спосбности может идти речь если 2/3 времени для Каширки будет гореть красный сигнал?

Пропускная способность светофора зависит от длительности включения сигнала нелинейно. Пропускная способность полосы движения зависит от скорости движения также нелинейно, поскольку при увеличении скорости увеличивается и дистанция между автомобилями. Если дистанция не увеличивается то движение становится неустойчивым, поскольку резко возрастает вероятность аварий.

Поэтому расчитать пропускную способность светофоров с необходимой точностью практически невозможно.

Я предлагаю простой критерий для регулирования пропускной способности данного светофора - затор перед следующим светофором не более, например, 1 км. Таким образом, сама собой сформируется зеленая волна под реальную скорость движения, а не под гипотетическую. Система светофорного регулирования должна самонастраиваться под конкретные потоки, поскольку расхождения между расчетными и реальными значениями могут оказаться непомерно высокими и эффективность работы всей системы окажется под вопросом.
Ответить с цитированием
  #52  
Старый 01.11.2007, 11:57
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Leha Посмотреть сообщение
О какой зеленой волне и увеличении пропускной спосбности может идти речь если 2/3 времени для Каширки будет гореть красный сигнал?

Пропускная способность светофора зависит от длительности включения сигнала нелинейно. Пропускная способность полосы движения зависит от скорости движения также нелинейно, поскольку при увеличении скорости увеличивается и дистанция между автомобилями. Если дистанция не увеличивается то движение становится неустойчивым, поскольку резко возрастает вероятность аварий.

Поэтому расчитать пропускную способность светофоров с необходимой точностью практически невозможно.

Я предлагаю простой критерий для регулирования пропускной способности данного светофора - затор перед следующим светофором не более, например, 1 км. Таким образом, сама собой сформируется зеленая волна под реальную скорость движения, а не под гипотетическую. Система светофорного регулирования должна самонастраиваться под конкретные потоки, поскольку расхождения между расчетными и реальными значениями могут оказаться непомерно высокими и эффективность работы всей системы окажется под вопросом.
Пропускная способность магистрали определяется самым критичкским местом на ней. Если в одном месте стоит пробка длиной в 1 км, на преодоление которой автомобиль потратит 0.5часа или даже 1 час, то средняя скорость потока ( а нас волнует именно она) будет не более 2 км/час. При плотности 200 машин/км в час проедет 400 машин.
Если на магистрали поток идет со скоростью 80 км/час с плотностью 40 машин/км 1/3 ресурса времени, то магистраль пропустит 80*40/3=1000 Вот такая простая арифметика!
Движение потока машин с постоянной скоростью, без перестроений, и с интервалом 20м совершенно безопасно. Чего нельзя сказать о движении в наших современных условиях, когда каждый тащится как и где хочет с интервалом 5 м, а крутые водители летят как угорелые из ряда в ряд с запредельной скоростью, подрезая других участников движения, и резко тормозят перед светофором. Небезопасным является также медленноу движение в "воронке" при переходе широкой дороги в узкую.
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
А если на Варшавском и Каширском шоссе потоки не переуплотнены и после места их слияния не происходит переуплотнение, то потоки с двух шоссе могут поступать одновременно благодаря наличию развязки.
Ответить с цитированием
  #53  
Старый 01.11.2007, 19:42
backbig (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 17.09.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 242
backbig is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
Как некий палиатив для увеличения пропускной способнсти радиальных магистралей в Москве это возможно подходит и зачастую уже реализовано. Но это приводит к возникновению мощных заторов на кольцевых дорогах. Достаточно посмотреть что происходит в часы пик на улицах Обручева и Лобачевского на пересечении с Ленинским проспектом. Там можно и пол-часа и сорок минут. И таких мест по городу немеряно, просто это уж слишком хорошо лично знаю.
Поэтому для пропуска больших радиальных потоков, не затрудняющих движения в поперечном направлении без бессветофорных развязок не обойтись. И там, где рельеф местности и окружающая застройка позволяют, надо надо строить нерегулируемые развязки. Например, в названном мной месте по Ленинскому проспекту имеется имеется значительное локальное понижение рельефа (киноклуб "Эльдар", бывший к-т Казахстан, и Центральный дом туриста находятся значительно выше упомянутого перекрёстка) и там просто напрашивается эстакада.
Ответить с цитированием
  #54  
Старый 02.11.2007, 11:05
Аватар для kom
kom (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 01.08.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 330
kom is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Движение потока машин с постоянной скоростью, без перестроений, и с интервалом 20м совершенно безопасно. Чего нельзя сказать о движении в наших современных условиях, когда каждый тащится как и где хочет с интервалом 5 м, а крутые водители летят как угорелые из ряда в ряд с запредельной скоростью, подрезая других участников движения, и резко тормозят перед светофором. Небезопасным является также медленноу движение в "воронке" при переходе широкой дороги в узкую.
А подстраивание "зеленой волны" по потоку должно заключаться в увеличении фаз зеленого сигнала для ограничения притока машин из прилегающих магистралей и уменьшения плотности основного потока.
А если на Варшавском и Каширском шоссе потоки не переуплотнены и после места их слияния не происходит переуплотнение, то потоки с двух шоссе могут поступать одновременно благодаря наличию развязки.
Ремарка: при проведении всех этих расчетов не надо забывать о том, что машины ездят не просто так, катаясь по кругу, а пытаются доехать из одной точки в другую.
Соответственно, сама по себе пропускная способность, конечно, хороша, но надо учитывать, что машины на магистраль заезжают и с нее съезжают, а в городе еще и всякие пересекающие ее потоки встречаются. Поэтому имеет смысл рассматривать не просто пропускную способность какого-то участка, а все в комплексе - куда машины с этого участка приедут и как они там разместятся. Если банально увеличить скорость продвижения, скажем, на развилке, то пробка переместится вперед, уткнувшись в следующий светофор. Вот и все, больше это ничем не кончится.
Ответить с цитированием
  #55  
Старый 03.11.2007, 16:22
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от kom Посмотреть сообщение
Ремарка: при проведении всех этих расчетов не надо забывать о том, что машины ездят не просто так, катаясь по кругу, а пытаются доехать из одной точки в другую.
Соответственно, сама по себе пропускная способность, конечно, хороша, но надо учитывать, что машины на магистраль заезжают и с нее съезжают, а в городе еще и всякие пересекающие ее потоки встречаются. Поэтому имеет смысл рассматривать не просто пропускную способность какого-то участка, а все в комплексе - куда машины с этого участка приедут и как они там разместятся. Если банально увеличить скорость продвижения, скажем, на развилке, то пробка переместится вперед, уткнувшись в следующий светофор. Вот и все, больше это ничем не кончится.
Смотри сообщение в самом начале раздела.
Ответить с цитированием
  #56  
Старый 08.11.2007, 11:31
Leha (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 25.07.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 296
Leha is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Владимир Гимпельсон Посмотреть сообщение
Смотри сообщение в самом начале раздела.
у каждого сообщения имеется номер в правом верхнем углу
пожалуйста дайте точную ссылку
Ответить с цитированием
  #57  
Старый 22.05.2008, 23:08
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Цитата:
Сообщение от Esper Посмотреть сообщение
Добавлю: что касается проекта обращения в Генпрокуратуру, его он посоветовал доработать, чтобы сделать его более тяжеловесным. Иначе "на стеб относительно обоснованности расходов любой чиновник ответит таким же стебом, сославшись на нормы бюджетного Кодекса".
Генпрокуратура тут вообще, ИМХО, не прокатывает. И это вообще иное направление, совсем не тема акции.
Про дороги Правительство РФ ответит: "Ну и стройте их, что вы от нас их требуете?" Они сейчас как раз стараются привлечь частных инвесторов. В Москве эту проблему можно решить, если ввести платные дублеры трасс. Уж где-где, а тут-то это окупится - город, где живет больше всего миллиардеров в мире способен сам построить себе дороги, хотя бы по одной на миллиардера
А вот бензин дорогой, это да. Тут все возможности цену снизить есть. И потом может кто-то хочет ехать по плохой дороге, но бесплатной, и на дешевом бензине? С какой стати он вообще должен платить бензо-налоги большие? В цену бензина это вообще входить не должно. Иначе кому-то нужны хорошие дороги, и дорогой бензин их поэтому устроит, а кого-то устраивают плохие дороги, ему лишь бы бензин подешевле. Это будет зависеть и от региона России и от типа транспорта (какому-то транспорту вообще дороги не нужны). Так с какой тогда стати навязывать всем и всей России одни и те же правила в этой области? У всех разный уровень доходов и разные условия жизни (например, климатические). Поэтому неразумно привязывать строительство новых дорог к бензо-налогам. В каждом месте должен источник финансирования определяться индивидуально: частник, вложения федерального бюджета или местного. Например, решили в данном регионе себе хорошие дороги сделать, так ввели для этого временно, например, большой налог, именно местный налог (для Москвы это самое оно). А на севере, например, где условия хуже, помогает федеральный бюджет в каких-то проектах. Так что вообще полностью отрицательно отношусь к идее с бензо-налогами. Думаю, что и Правительство РФ ответит в подобном же ключе, что и я.

Последний раз редактировалось Egor (UAO); 22.05.2008 в 23:15.
Ответить с цитированием
  #58  
Старый 22.05.2008, 23:19
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Я даже не исключаю, что эти мои рассуждения М. Блинкин тоже оценит, как разумные и рациональные что есть, что обсуждать.
Ответить с цитированием
  #59  
Старый 23.05.2008, 13:28
Аватар для Esper
Esper (Offline)
Член МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 09.02.2006
Адрес: Москва
Сообщений: 5,522
Esper is on a distinguished road
Егор, без обид, но, что касается предложения по платным дорогам, то сразу видно, что статей его ты не читал.

Во-первых, протяженность платных магистралей по отношению к общему числу магистралей (магистралей, не дорог!) в США и Европе - не более 1-2 процентов, во Франции, где их максимум, кажется, 5%.

Во-вторых и главных. Платные дороги (а равно частные инвесторы в это дело) в условиях России НИКОГДА не смогут стать сколь-нибудь серьезным вкладом в решение дорожной проблемы.



Причины: куда бОльшие расстояния и куда менее интенсивный трафик, чем в Западной Европе и США. Если устанавливать стоимость проезда даже на уровне Западной Европы, окупаемость вложений в этих условиях - 20-30 лет в лучшем случае. Нету у нас таких инвесторов и не будет! Вон, платную трассу Москва-Питер не могут начать строить уже несколько лет.

В-третьих, принцип "пользователь платит" не означает обязательное наличие шлагбаума и мужичка с чекам. Это наши чиновники лукавят. На самом деле это означает, что расходы на строительство дорог должны погашаться из средств пользователей дорог и в прямой зависимости от объема использования дорог. Самый лучший способ в мировой практике - именно тот, что мы предлагаем: целевые налоги в цене топлива, которые должны аккумулироваться в дорожном фонде. Второй способ - транспортный налог, мы тоже его платим, причем на уровне одном из самых высоких в мире.
Т.е. мы платим уже ДВА раза. То, что эти колоссальные деньги распыляются по бюджету, а не идут на дороги, это БРЕД, МАРАЗМ и ПОЗОР страны.

Ты предлагаешь еще и "плату у шлагбаума" вести. Т.е. чтобы мы ТРИ раза платили. Спасибо, конечно, но думаю, что автомобилисты это не поддержат. Мы - точно не поддержим.

П.С. Конечно, если найдется частный инвестор, который построит полностью новую дорогу и будет брать плату за ее использование, я лично не против. Вот только в наших условиях будут строиться не новые дороги, а скорее реконструироваться и делаться платными старые (уже хотят несколько в Подмосковье сделать такими), а бесплатные дублеры - намеренно поддерживаться в убитом состоянии и превышать платные по протяженности раза в 2. Чтобы народ по ним не ездил: этакий государственный рэкет.
__________________
С уважением, Андрей Мухортиков
Ответить с цитированием
  #60  
Старый 23.05.2008, 15:30
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Цитата:
Сообщение от Esper Посмотреть сообщение
Егор, без обид, но, что касается предложения по платным дорогам, то сразу видно, что статей его ты не читал.

Во-первых, протяженность платных магистралей по отношению к общему числу магистралей (магистралей, не дорог!) в США и Европе - не более 1-2 процентов, во Франции, где их максимум, кажется, 5%.
Андрей, тоже без обид - ИМХО, нужно читать разные источники по проблеме (хотя, я думаю, что ты читал много всяких, уверен просто), так более правильно: http://www.kamazautosnab.ru/news/n_564

"Но российский опыт можно назвать скорее экспериментом, а за рубежом платные дороги уже давно стали обычной практикой. В США их на сегодня порядка 9 тыс., в Японии – 8 тыс., во Франции – 10 тыс. и т. д. Это от 2% до 5% от протяженности всей трассы, но это магистрали, соединяющие крупные центры, и их доля трафика (объема перевозок) составляет до 20%."

20% - это немало. К тому же это возможность довезти, например, груз быстро. Особенно актуально, если это продукт скоропортящийся.

Цитата:
Сообщение от Esper Посмотреть сообщение

Во-вторых и главных. Платные дороги (а равно частные инвесторы в это дело) в условиях России НИКОГДА не смогут стать сколь-нибудь серьезным вкладом в решение дорожной проблемы.

Причины: куда бОльшие расстояния и куда менее интенсивный трафик, чем в Западной Европе и США. Если устанавливать стоимость проезда даже на уровне Западной Европы, окупаемость вложений в этих условиях - 20-30 лет в лучшем случае. Нету у нас таких инвесторов и не будет! Вон, платную трассу Москва-Питер не могут начать строить уже несколько лет.
Смотря как подойти к делу. Государство могло бы предоставить частникам существенные льготы, чтобы их заинтересовать.
Трафик у нас кое-где очень интенсивный, поэтому там и нужно строить, а не в Сибири, где 1 человек на одну тыс. кв. км.. Хотя там есть, наверное, свои места... Всё зависит от конкретного места и применения. Россия очень неоднородна.

Цитата:
Сообщение от Esper Посмотреть сообщение

В-третьих, принцип "пользователь платит" не означает обязательное наличие шлагбаума и мужичка с чекам. Это наши чиновники лукавят. На самом деле это означает, что расходы на строительство дорог должны погашаться из средств пользователей дорог и в прямой зависимости от объема использования дорог. Самый лучший способ в мировой практике - именно тот, что мы предлагаем: целевые налоги в цене топлива, которые должны аккумулироваться в дорожном фонде. Второй способ - транспортный налог, мы тоже его платим, причем на уровне одном из самых высоких в мире.
Т.е. мы платим уже ДВА раза. То, что эти колоссальные деньги распыляются по бюджету, а не идут на дороги, это БРЕД, МАРАЗМ и ПОЗОР страны.

Ты предлагаешь еще и "плату у шлагбаума" вести. Т.е. чтобы мы ТРИ раза платили. Спасибо, конечно, но думаю, что автомобилисты это не поддержат. Мы - точно не поддержим.
Так вас никто не заставляет ездить по платным дорогам - Свобода Выбора (или нет? ) То что бензин стоит из-за налогов дорого, я тоже считаю, что это плохо. Налоги на топливо, считаю, нужно отменить если не полностью, то настолько их снизить, насколько целесообразно и чтобы россияне не чувствовали себя иностранцами на Родине.

Последний раз редактировалось Egor (UAO); 23.05.2008 в 15:34.
Ответить с цитированием
  #61  
Старый 23.05.2008, 21:39
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Цитата:
Сообщение от Esper Посмотреть сообщение
Во-вторых и главных. Платные дороги (а равно частные инвесторы в это дело) в условиях России НИКОГДА не смогут стать сколь-нибудь серьезным вкладом в решение дорожной проблемы.
Причины: куда бОльшие расстояния и куда менее интенсивный трафик, чем в Западной Европе и США. Если устанавливать стоимость проезда даже на уровне Западной Европы, окупаемость вложений в этих условиях - 20-30 лет в лучшем случае. Нету у нас таких инвесторов и не будет! Вон, платную трассу Москва-Питер не могут начать строить уже несколько лет.
Ничего себе менее интенсивный трафик! http://top.rbc.ru/society/23/05/2008/171278.shtml?print

Среди этих людей найдется много тех, кто готов платить неплохо, лишь бы побыстрее доехать до своего котеджа в Подмосковье. И таких людей полно, я уверен. Это же Москва! Трафик будет такой, что ух..., дух захватит! Поэтому нужны платные дублеры основных трасс с продолжением в Подмосковье. Москва же должна дать инвесторам в пользование участки свободной земли (или воздуха, если земли более нет, например, воздуха над железными дорогами) по максимально низким ценам, чтобы проект окупился быстрее.
Ответить с цитированием
  #62  
Старый 23.05.2008, 21:50
Egor (UAO)
Guest
 
Сообщений: n/a
Правда, я забыл, воздух над железными дорогами принадлежит РЖД. Вот они такие проекты могут реализовать. Как результат, на бесплатных дорогах тоже станет свободнее, так как часть машин уйдет на платные трассы.
Ответить с цитированием
  #63  
Старый 25.05.2008, 20:45
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Smile Попробую изложить по-новому

Пропускная способность дорог при безопасном движении.
1. Введение.
Стремительный рост числа автомобилей в России обострил проблему безопасности и пропускной способности автомобильных дорог. Бесспорно, нужно строить новые и содержать в надлежащем состоянии существующие дороги. Опыт Москвы показывает, что строительство двух отличных кольцевых дорог ( МКАД и ТТК) с многоуровневыми развязками не позволило существенно решить проблемы перемещения по Москве. Напротив, выезд из Москвы только усложнился: пересечь по радиальной линии третье кольцо можно только за 20- 40 минут.
На мой взгляд, проблема не только в отставании строительства дорог от потребностей, но и в неправильной организации движения.
Безопасность движения по автодорогам трактуется повсеместно как возможность сохранить жизнь пассажиров и водителя при столкновении автомобилей. Поэтому решение проблемы видится в наличии ремней и подушек безопасности и в соответствующей конструкции автомобиля.
Я думаю, что безопасность движения должна заключаться в предотвращении возможности столкновения автомобилей между собой, с препятствиями и с пешеходами, в обеспечении удержания автомобиля на полосе движения. Это требование должно быть обеспечено обустройством и состоянием дороги, правилами дорожного движения и мероприятиями для соблюдения этих правил. Автодороги – не место для авторалли.

2. Фактические данные и несложные расчеты.
Известно ( например, И.М. Юрковский. « Вождение автомобилей в сложных дорожных условиях»), что максимальное достижимое замедление j при торможении автомобиля определяется произведением коэффициентом трения f на ускорение свободного падения g: j=f*g м/с ²
а путь торможения S при начальной скорости V: S=V²/ 2j м.
Нормируемое замедление для автомобилей разных классов находится в пределах от 3.5 до 5.8. Для упрощения последующих оценочных расчетов примем j = 5.
Время реакции водителей t колеблется от 0,5 до 2 сек, а время срабатывания тормозов – от 0.2 до 0.6 секунд.
При торможении как реакции на замедление впереди идущего автомобиля для исключения столкновения начальное расстояние между автомобилями l должно быть не менее: l= V*t. А при торможении перед внезапно возникшим препятствием ( яма, упавший груз, пешеход, автомобиль, влетевший поперек направления движения) : L= v*t + V²/2j.

В таблице 1 приведены результаты расчетов для t=2 сек.

Таблица 1 м\с 1.38 3.88 8.33 16.66 22.22 27.8 33.33
Начальная скорость км/час 5 14 30 60 80 100 120
Путь l 2.8 10 16.6 33 44 56 66
Путь L при j=5 3 11.5 23.5 61 93 123 177
Путь L при j=1 3.8 18 51 171 291 442 621

В таблице 2 приведены результаты расчетов для t=1 сек,
Таблица 2
Начальная скорость км/час 5 14 30 60 80 100 120
Путь l 1.4 5 8.3 16.5 22 28 33
Путь L при j=5 1.6 6.5 15.2 44 71 105 144
Путь L при j=1 2.4 12,5 43 154 269 414 589


Из анализа таблицы можно заключить. На сухой чистой дороге при скорости до 30км/час необходимый интервал движения для водителей с временем запаздыванием реагирования 2 сек определяется при j=5 практически только временем реакции человека и машины. При скорости 60 км/час путь торможения равен пути запаздывания реакции, а при 100 км/час и выше определяющим является путь торможения.
Для водителей с временем реакции 1 сек уже при 30км/час путь торможения равен пути реагирования.
Поэтому и «ассам» не следует ездить впритык к предыдущему автомобилю: при появлении внезапного препятствия он не успеет затормозить. Печальным подтверждением этого служат частые групповые аварии.
На скоростных дорогах должны быть исключены внезапные препятствия ( пешеходы, автомобиль, выброшенный из другой полосы, и т. п.), так как иначе интервал необходимо увеличивать до 100 и более метров.
На дорогах необходимо нормировать не только предельную скорость движения, но и минимальный интервал при этой скорости.
На скользкой дороге необходимо снижать допустимую скорость до безопасного значения при интервале, нормированном для данной дороги.
Несоблюдение интервала движения необходимо считать административным правонарушением.

3.Простые выводы.
1. На скоростных дорогах должна быть устранена возможность возникновения внезапных препятствий.
2. В дорожных правилах и знаках должны регламентироваться интервалы движения в увязке со скоростью движения для оптимальных дорожных условий.
3. При ухудшении состояния дороги (дождь, снег, обледенение) необходимо регламентировать скорость, безопасную при интервале движения, регламентированном для данной дороги.
3.Наблюдаемые на наших дорогах интервалы движения значительно меньше необходимых, что объясняет многочисленность групповых аварий.

4.Пропускная способность дорог и проблема пробок на дорогах.
Пропускная способность одной полосы при непрерывном движении определяется произведением скорости V [км/час] на количество автомобилей на 1 км пути: Q=V*1000/(l+b) ед/час ,
Где b=5 м- средняя длина автомобиля.
Результаты расчетов даны в таблице 3
Таблица 3
Скорость движения км/час 2 5 14 30 60 80 100 120
Расстояние между авто при t=2 1.1 2.8 10 16.6 33 44 56 66
Пропускная способность Q 327 641 933 1388 1578 1632 1640 1690
Расстояние между авто при t=1 1.1 1.4 5 8,3 16.5 22 28 33
Пропускная способность Q 327 781 1400 2256 2790 2960 3030 3159

По мере снижения средней скорости на дороге ее пропускная способность резко снижается несмотря на увеличение плотности потока. При образовании пробки в одном месте дороги пропускная способность всей дороги резко снижается. Если путь 0.5 км при пересечении ТТК автомобиль проходит за 0.5 часа, то это означает, что средняя скорость составляет 1км/час и пропускная способность всей магистрали определяется этим узким местом и равна 160 авт/час, что в 10…20 раз меньше максимальной.

5. Очевидный вывод.
Если не допускать переполнение магистралей автомобилями, обеспечивая движение на разрешенных скоростях с безопасными интервалами, то пропускная способность их увеличивается в 10-20 раз по сравнению с ситуацией пробки. При этом повышение скорости свыше 60 км/час существенно не увеличивает пропускную способность магистрали.
Нужно не информировать водителей о наличии пробок на дорогах, а управлять поступлением автомобилей на магистрали, не допуская образования пробок на них. Тогда пропускная способность магистралей будет выше.

6. Почему образуются пробки на дорогах проанализируем на примере Москвы.

Вычислим количество автомобилей, которые одновременно могут двигаться по основным магистралям Москвы при плотности 100 автомобилей на 1 км. При этой плотности можно двигаться со скоростью 10 км/час. (С нормальной скоростью может двигаться поток с плотностью 10…30 авт/км.)
на МКАД (длиной 105 км и 10 полос движения) 105*10*100= 105000,
на 3 кольце ( 50 км и 6 полос) 50*6*100= 30000,
на 14 радиальных линиях по 15 км и 6 полос движения 14*15*6*100= 126000
на проспектах юго-запада кольцевых направлений 3*15*6*100 = 27000
итого 288000 автомобилей.
Эта явно завышенная оценка составляет менее 5% числа автомобилей (около 6 млн.), выезжающих и въезжающих в Москву. Если всего лишь 5% всех автомобилей москвичей и гостей столицы одновременно выедут на основные магистрали, движение встанет. Увеличить площадь основных магистралей в несколько раз в обозримом будущем невозможно.
Перегруженность основных магистралей является основной причиной массовых нарушений правил дорожного движения и ДТП. Недисциплинированные водители любым способом стремятся пробраться через затор: по тротуару, обочине, встречной полосе, с нарушением правил обгона и перестроений и т.д.

7. В чем может быть решение проблем?
В регулировании поступления автомобилей на основные магистрали и в повышении их пропускной способности за счет правильной организации движения, а также реконструкции и строительства новых магистралей. Последнее мероприятие требует больших затрат и времени, но всеми признается. Поэтому постараюсь проанализировать возможность реализации первых двух мероприятий, которые можно и необходимо осуществить в короткие сроки.
На основные магистрали нужно пускать столько автомобилей в единицу времени, сколько может по ней беспрепятственно с максимальной разрешенной скоростью и, по возможности, безостановочно двигаться. Осуществить это можно с помощью регулирования длительности разрешающих сигналов светофоров и неотвратимого наказания за движение на красный свет. Такая организация движения будет полезна всем. Водителю лучше дождаться своей очереди для выезда в сеть магистралей и затем беспрепятственно и быстро добраться до пункта назначения, чем стоять в пробках. Спецмашины будут двигаться беспрепятственно. Население города не будет задыхаться от перегазовок в пробках. Пропускная способность дорог будет в 5-10 раз больше, чем при наличии пробок.
Когда благодаря такому управлению дорожным движением в Москве будет предотвращено образование пробок и водители приучены к использованию крайнего левого ряда только для обгонов и перестроений в «карманы» для поворота налево можно будет бороться за отмену феодального правила перекрывать все движение для пропуска кортежей чиновников.

8.Как организацией движения повысить пропускную способность?
Для увеличения пропускной способности магистралей есть целый спектр мероприятий, игнорирующихся в настоящее время.
1. На новых магистралях с многоуровневыми развязками необходимо организовать движение так, чтобы маневрирования не становились причиной торможения движения на основной и прилегающих дорогах. Этот недостаток является причиной непрерывных пробок на МКАД, ТТК и на радиальных магистралях в местах пересечений с кольцевыми дорогами. “ Запруды“, организованные ГИБДД, усугубляют это явление. Съезды и въезды должны быть организованы как ответвления и примыкания ответвлений дорог, а не в виде перекрестков, где автомобили с ответвлений должны пропускать автомобили потока по магистрали. В результате тормозится движение на прилегающей и основной дорогах. Полосы для движения « прямо» необходимо конструктивно отделить от полос для съездов и полос примыкающих дорог. Далее должны быть участки перестроений.
Там, где такое обустройство дорог невозможно, полезно установить светофоры: лучше половину временного интервала двигаться со скоростью 60-80 км/час, чем всем двигаться со скоростью 5-10 км/час при критическом скоплении автомобилей. Положительный опыт такого мероприятия можно наблюдать при слиянии Волоколамского шоссе с ул. Свободы, где на выезде из тоннелей в направлении к центру установлены светофоры, что позволило избежать затор в месте резкого сужения дороги.

2.На радиальных магистралях необходимо организовать движение по системе «зеленой волны», настроенной на наиболее загруженное в данное время направление: в центр или из центра. При этом не следует пытаться решить неразрешимую задачу – оптимизировать движение по магистрали и прилегающим улицам. Задачей должно быть увеличение пропускной способности магистрали. Изменяя долю времени зеленого сигнала на магистрали, можно регулировать поступление на нее автомобилей с прилегающих улиц. «Зеленая волна» на пересекающей дороге должна быть синхронизирована с основной магистралью.
Мне могут возразить, что такое управление приведет к затору на пересекающей магистрали. Но на эту магистраль нужно допускать поток, с которым она может справиться. В результате автомобили будут ждать своей очереди во внутриквартальных проездах, а на магистралях будет движение с разрешенной скоростью.
3. Нужно организовать движение с минимальным числом фаз (3) светофоров. Для этого нужно обеспечить возможность выезжать на перекресток при зеленом сигнале светофора по всем направлениям, беспрепятственно проезжать прямо и накапливаться в «карманах» перед линией «стоп» для движения налево. Продолжать движение только после переключения светофоров. Такая организация движения дополнительно обеспечит безопасность пешеходов, приучит водителей пропускать пешеходов на переходах и отучит безоглядно срываться с места после переключения светофора.
4. Длительность каждой фазы светофора должна быть достаточной для освобождения перекрестка от автомобилей, осуществляющих поворот. При малых длительностях фаз увеличивается доля потерь времени на вспомогательных фазах.
5. Мероприятия по п. 2 и 3 и значительное расширение радиальных магистралей окажется бесполезным, если не будет совмещено с аналогичными мероприятиями на загородных шоссе. Гораздо важнее предотвращать образование заторов, не допуская перегрузку магистралей.
6.Основные магистрали должны работать в режиме скоростных дорог. Стоянки и остановки должны быть разрешены только на специально отведенных местах или прилегающих улицах и проездах. Места остановки общественного транспорта и места поворотов должны быть в специальных расширениях с участками замедления, разгона и перестроений. Стоянка транспорта в этих местах должна быть запрещена. В средних полосах движения необходимо ввести ограничение скорости не только сверху, но и снизу. Крайняя левая полоса должна быть предназначена для обгонов вдали от перекрестков и для перестроений в «карман» для поворота налево.
Поясню на примере Садового кольца. Для движения прямо можно везде оставить три полосы в каждую сторону, как в тоннелях и на эстакадах. Остальная часть дорожного полотна может быть использована для полос разгона или торможения при перестроениях, «карманов» для остановок маршрутного транспорта, а между ними – для стоянок автомобилей. В очень широких местах ( как между Смоленской и Зубовской площадями) по оси оставить полосы для разворота с полосами разгона, отделив разметкой от полос для движения прямо. По всему протяжению кольца необходимо дорожной разметкой и знаками указать разрешенное движение по полосам и места разрешенных остановок и стоянок.
7. Для организации движения общественного транспорта и пешеходов в наиболее напряженных местах построить развязки и переходы.
8. В КоАП необходимо ввести штрафы за несоблюдение интервалов движения, нецелесообразные частые перестроения и движение в левых рядах при свободных правых и, особенно за движение в левых рядах МКАД и ТКТ с малыми скоростями.

9. Каковы возможности обмена потоками автомобилей с пригородом Москвы?
Вычислим максимальное количество автомобилей, которые в течение часа могут покинуть Москву или въехать в нее при условии, что загородные шоссе имеют, как и радиальные проспекты города по 3 полосы движения в каждую сторону при пропускной способности 1 полосы 1600 автомобилей в час:

1600*3*14 = 67200.
Очень малая часть парка машин 3000000!
10% парка машин города могут его покинуть за 5-7 часов. К счастью, пока желающих выехать, видимо, значительно меньше.
Инвестиции целесообразны для расширения перегруженных радиальных магистралей вместе с загородными шоссе.

Владимир Гимпельсон.
Ответить с цитированием
  #64  
Старый 19.10.2020, 12:56
Владимир Гимпельсон (Offline)
Участник
 
Регистрация: 22.04.2007
Адрес: Москва
Сообщений: 55
Владимир Гимпельсон is on a distinguished road
Еще раз об автомобильных заторах. В 2017 году статьей « О причинах автомобильных пробок в Москве и других городах» мне удалось вызвать широкую дискуссию.В статье я пытался довести до общества автомобилистов простую истину, что оптимум движения по городу будет достигнут, когда на всех дорогах города будет обеспечено движение с максимальными допустимыми скоростями, когда будет обеспечена максимальная возможная пропускная способность существующей сети дорог в конкретных условиях. На дорогах транспорт должен двигаться с максимальной допустимой скоростью, а не стоять в заторах. Для обеспечения большей пропускной способности сети дорог допустимую скорость не следует неоправданно занижать. Дискуссия закончилась, когда я привел расчеты пропускной способности на основании известной модели потока автотранспорта, основанной на втором законе Ньютона, из которого можно определить допустимую минимальную дистанцию между автомобилями в потоке, а также плотность потока и пропускную способность дороги.
На мои предложения предотвращать заторы Правительство Москвы отвечало изложением своих планов. Я добился признания моих идей в Роспатенте и получил два патента: на способ и на устройство для предотвращение заторов: RU 2585129 и RU2573629.
На предложение использовать патенты я получил ответ, что Правительство Москвы коммерческой деятельностью не занимается.
Правительство Москвы затратило триллионы рублей для реконструкции развязок на МКАД и на ТТК, на строительство хордовых магистралей. В Подмосковье ведутся большие работы по реконструкцию радиальных магистралей и строительству МЦК. А заторы продолжаются и усугубляются. Навигаторы не помогают. В августе 2020 года, в середине дня Яндекс- навигатор обещал мне добраться из садового участка около с. Ямкино в Тушино за 1.5 часа по бетонке , Ярославскому шоссе и МКАД. Действительно, по бетонке , по новому трехполосному Ярославскому шоссе в районе Пушкино я ехал без проблем и надеялся на соблюдения графика движения. Но в районе г. Мытищи с 5-7 полосами движения движение происходило со скоростью не более 10 км/час из-за заторов на въезде в Москву и выездов на МКАД. На МКАД затор начал ослабевать на подъезде к Алтуфьевскому шоссе, но при приближении к Бусиновской развязке поток вновь встал. В результате вместо 1.5 часа я потратил 3 часа.
Нам по-прежнему объясняют, что в Москве очень много автомобилей, нужно повышать плату за парковки, увеличивать суммы штрафов, усложнять условия движения для увеличивая число ловушек для водителей.
__________________
gimpa
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Комментарии Радио "Эхо Москвы" Москвич Работаем со СМИ 84 18.03.2016 22:28
Встреча с руководством ГИБДД России. Москвич Наши контакты 122 07.07.2008 21:53
18.05.2007. Что поможет решить проблему дорожных пробок в Москве? Petr Ya Все новости 0 23.05.2007 00:03
Неувязочка с агитплакатом ZNATOK Обсуждаем сайт и форум 18 24.11.2006 09:21
16.03 пройдет online конференция с рук-ем центра организации дорожного движения М. Tonya Московское городское региональное отделения 3 14.05.2006 21:36


Текущее время: 05:29. Часовой пояс GMT +3.


Яндекс цитирования