#1  
Старый 27.08.2012, 18:36
Аватар для Ниссаныч
Ниссаныч (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.10.2011
Адрес: Тула
Сообщений: 404
Ниссаныч is on a distinguished road
Итоги II съезда таксистов

Коллеги!

Пока готовятся к официальной выкладке материалы съезда (доклады, резолюция, фотоотчёты, комментарии), предлагаю делиться своими впечатлениями и фотографиями, сделанными в процессе этого знаменательного форума перевозчиков.

Для затравочки попробовал обобщить скудные материалы из прессы, проиллюстрировав их снимками, сделанными на обычный телефон (жалко, что зарядка быстро кончилась)

ВременнОй регламент съезда не позволил дать слово всем желающим. Зато в кулуарных беседах каждый почерпнул много полезного и важного.

Порадовал широкий географический диапазон представителей таксистов России, за что всем участникам огромное спасибо и респект!!!
__________________
С уважением,
Олег Иванович Бекетов
+7 (4872) 35-15-60
Ответить с цитированием
  #2  
Старый 27.08.2012, 18:43
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 19,251
WCSN is on a distinguished road
... реплика просто по ходу.
Смотрел новости по "5канал" и съезд назвали "одиннадцатым", а не "вторым".
II римская "2" ?..
Что говорили питерские таксомоторы?
__________________
1. Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. 2. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович
Ответить с цитированием
  #3  
Старый 27.08.2012, 18:50
Аватар для Ниссаныч
Ниссаныч (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.10.2011
Адрес: Тула
Сообщений: 404
Ниссаныч is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от WCSN Посмотреть сообщение
... реплика просто по ходу.
Что говорили питерские таксомоторы?
Питерские и московские таксомоторы подогнали к зданию реплики автомобилей такси. Было очень интересно посмотреть на них.
Вот в этой подборке фотографий они тоже есть.
Для себя взял на заметку, помимо всего прочего, мобильный терминал оплаты (1 фото) - простое и удобное воплощение в условиях ограниченного пространства салона. Кстати, эти штучки получил каждый участник съезда
__________________
С уважением,
Олег Иванович Бекетов
+7 (4872) 35-15-60
Ответить с цитированием
  #4  
Старый 27.08.2012, 20:03
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 19,251
WCSN is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Ниссаныч Посмотреть сообщение
Питерские и московские таксомоторы подогнали к зданию реплики автомобилей такси. Было очень интересно посмотреть на них.
Вот в этой подборке фотографий они тоже есть.
Для себя взял на заметку, помимо всего прочего, мобильный терминал оплаты (1 фото) - простое и удобное воплощение в условиях ограниченного пространства салона. Кстати, эти штучки получил каждый участник съезда
как "спец по банковским картам" скажу... считывание с магнитной ленты небезопасно. Тут проблемы могут быть как у таксиста так и у пассажира - в одном случае могут быть липовые карты, в другом могут быть липовые терминалы - попросту сканеры карт.
Думаю понятно о чём я.
Терминалы оплаты, если хочется застраховаться от мошенничества, должны быть рассчитаны только на считывание с ЧИПОВАННЫХ карт - иначе наличка. Подделок чипов пока не зафиксировано.
Имейте ввиду. Я бы настаивал на том чтоб в таксомоторах были только считыватели с чипованных карт.
__________________
1. Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. 2. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович
Ответить с цитированием
  #5  
Старый 27.08.2012, 20:34
Аватар для Ниссаныч
Ниссаныч (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.10.2011
Адрес: Тула
Сообщений: 404
Ниссаныч is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от WCSN Посмотреть сообщение
как "спец по банковским картам" скажу... считывание с магнитной ленты небезопасно. Тут проблемы могут быть как у таксиста так и у пассажира - в одном случае могут быть липовые карты, в другом могут быть липовые терминалы - попросту сканеры карт.
Думаю понятно о чём я.
Дельное замечание, которое надо принять в расчёт
__________________
С уважением,
Олег Иванович Бекетов
+7 (4872) 35-15-60
Ответить с цитированием
  #6  
Старый 28.08.2012, 19:41
Аватар для Москвич
Москвич (Offline)
Председатель Координационного совет МООА "Свобода Выбора"
Депутат Госдумы ФС РФ
 
Регистрация: 27.05.2005
Адрес: Москва
Сообщений: 20,544
Москвич is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Ниссаныч Посмотреть сообщение
...
Для затравочки попробовал обобщить скудные материалы из прессы, проиллюстрировав их снимками, сделанными на обычный телефон (жалко, что зарядка быстро кончилась)
...
Не согласен, что скудные. 55 публикаций только по теме бомбил и съезда:
__________________
С уважением, Вячеслав Лысаков
(985) 766-43-10
Ответить с цитированием
  #7  
Старый 28.08.2012, 20:18
Аватар для WCSN
WCSN (Offline)
Член Координационного совета
Питерского регионального отделения МООА "Свобода Выбора"/
Член Координационного совета МООА "Свобода Выбора"
 
Регистрация: 21.11.2006
Адрес: St. Petersburg
Сообщений: 19,251
WCSN is on a distinguished road
Коллеги, реально прошу серьёзно обратить внимание на расплату "пластиком" - проблеммы пока нет, но она будет, если использовать "магнитки" - в наше время найти оборудование для скриминга и осуществить его - "не вапрос". Уговорить таксора (или самому придёт в голову) тоже "не вапрос" - не подумайте, что нагнетаю на ровном месте... в ресторациях это происходит пачками... я в банке работаю - знаю о чём говорю.

Правда, для держателей таксомоторов это не страшно... при взломе карт с магниткой ответственность несёт банк-эммитент - при заключении договоров имейте это ввиду в договоре с процессингом должен быть такой пункт иначе попадёте на бабки вслуче взлома ... и штрих к репутации таксомотора у юзеров будет... оно надо?
__________________
1. Состав бензина А-95: Теория: октан-95%, гептан-5%. Реальность: октан-25%, гептан-5%, налоги-70%. 2. ТН - отменить!
☎:+79046067057 Носков Владимир Александрович
Ответить с цитированием
  #8  
Старый 28.08.2012, 20:29
Аватар для Ниссаныч
Ниссаныч (Offline)
Активный участник
 
Регистрация: 07.10.2011
Адрес: Тула
Сообщений: 404
Ниссаныч is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Москвич Посмотреть сообщение
Не согласен, что скудные
Я не в том плане, Вячеслав Иванович, что совсем нет реакции на мероприятие. Перепечаток достаточно много, на однотипные цитаты растащили с аппетитом Ваши интервью и доклад по статистике. А вот фото-видео материалов как-то кот наплакал, и это при том, что полон зал репортёров был и у каждого третьего участника девайсы в руках.

Доклады (а ведь среди них достаточно острые и актуальные есть) в стадии публикации.

Вот и кинул кличь не жадничать и делиться тем, что "наохотили" коллеги-Шрайбикусы
__________________
С уважением,
Олег Иванович Бекетов
+7 (4872) 35-15-60
Ответить с цитированием
  #9  
Старый 29.08.2012, 13:43
Tambovchanka (Offline)
Пользователь
 
Регистрация: 28.08.2012
Адрес: Тамбов
Сообщений: 1
Tambovchanka is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Ниссаныч Посмотреть сообщение
Доклады (а ведь среди них достаточно острые и актуальные есть) в стадии публикации.
А на каком ресурсе ждать эти доклады, а то уж очень интересно!
Ответить с цитированием
  #10  
Старый 03.09.2012, 16:11
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Цитата:
Сообщение от Tambovchanka Посмотреть сообщение
А на каком ресурсе ждать эти доклады, а то уж очень интересно!
Здесь: http://taxi.19may.ru/?page_id=60
Ответить с цитированием
  #11  
Старый 03.09.2012, 16:14
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Размещаю документ, который с июня месяца обсуждался Правлением НСТ, рядом экспертов, в том числе и участниками профессиональных обсуждений на этом сайте, органами Федеральной и региональной исполнительной власти, представителями науки, смежных отраслей.
В принципе, это видение путей развития рынка, и оно далеко не полное и уж конечно не претендующее на единственность. В общем, так сказать - начало обсуждения.
Цель обсуждения - государственная программа развития отрасли. К концу года - Президенту на подпись.


АНАЛИТИЧЕСКИЙ ДОКЛАД

Анализ и прогнозы развития Российского рынка таксомоторных услуг после введения государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров легковым такси.
Основные положения концепции основ государственной политики в сфере таксомоторного обслуживания населения Российской Федерации.


Настоящий доклад подготовлен Корпоративным отраслевым образованием «Национальный совет такси», на основе системного анализа международного, российского и советского опыта законодательного регулирования и организации деятельности такси, а также исследования современного развития рынка таксомоторных услуг в субъектах Российской Федерации.
Системный анализ состояния отрасли проводился в течение года, в процессе работы организованного профессионального сообщества над корректировкой законодательства о такси, и включал в себя комплекс мероприятий по определению стратегии, принципов, целей, содержания основных направлений развития отрасли. Успешное применение принципов законодательного краудсорсинга при корректировке Федерального закона и проведенные мероприятия с региональными профессиональными организациями, объединяющими субъектов предпринимательской деятельности в сфере такси в 27 регионах России, координация создания объединений таксистов с целью саморегулирования своей деятельности и работы уполномоченных органов исполнительной власти регионов, постоянный мониторинг разработки, реализации и применения законодательства в большинстве субъектов Российской Федерации, позволяет говорить о применении результатов проведенной Национальным советом такси работы, в качестве основы для определения государственной политики в сфере таксомоторного обслуживания населения Российской Федерации.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА ТАКСОМОТОРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В СССР насчитывалось около 150*000 такси. На сегодняшний день в Российской Федерации по экспертным оценкам (официальной статистики дерегулированного рынка таксомоторного обслуживания населения не существует) численность транспортных средств, используемых в качестве такси, превышает один миллион (до 10000 транспортных средств на регион). Это связанно как с быстрыми темпами автомобилизации страны, так и с тем, что такси прочно заняло нишу общественного транспорта в малых и средних городах и сельских поселениях, в связи с неразвитостью, а в отдельных районах и полным отсутствием пассажирских перевозок автобусами. В среднем по Российской Федерации количество перевозимых пассажиров составляет 10-15 человек в сутки.
Рынок таксомоторных перевозок в Москве и остальной России кардинально различается. Прежде всего, в Москве – самая высокая средняя плата за поездку, так, сейчас одна поездка в легальном такси в пределах ТТК обходится в 500 рублей, в регионах по фиксированным тарифам, от 30 до 100 рублей. В Москве, в связи со сложной дорожной обстановкой, такси работает по принципу «от бордюра», сегмент перевозок по заказу менее развит, хотя составляет не менее половины общего количества перевозимых пассажиров. По Российской Федерации практически повсеместно такси работает в режиме «по заказу», при этом сложившееся система таксомоторного обслуживания населения характеризуется наличием у лидеров рынка современных программно-аппаратных комплексов - автоматизированных систем управления заказами, позволяющих с минимальными ценами качественно обслуживать население регионов, привлекая к перевозкам наемный транспорт.
Проблемы «бомбил» в регионах Российской Федерации практически не существует, так как это явление характерно для мегаполисов с высокими тарифами на перевозку.
Вместе с тем, можно отметить современное развитие информационных систем, оснащенность более половины легковых транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров, эффективными программно-аппаратными информационно-навигационными комплексами приема и передачи заказов. По степени информатизации такси и перевозки по заказу лидируют в автомобильном транспорте, благодаря современным технологиям достигается эффективность, простота, надежность организации бизнеса и его сравнительно высокая для автотранспорта рентабельность.
Два подвида деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым транспортом – классическое такси и перевозка по заказу, прочно заняло нишу доступного общественного транспорта для населения Российской Федерации, и в условиях постоянно растущего спроса компенсирует катастрофическую неразвитость автобусных перевозок, субсидируемую государством, обеспечивая стратегическую цель развития транспортной системы – обеспечение высокой транспортной доступности населения. При этом, перевозки пассажиров легковым транспортом, являясь реальным сектором экономики, решают важнейшую государственную социально-экономическую задачу – предоставляет возможность доступной работы, открытия своего бизнеса или подработки для широкого слоя среднего класса России.
В мировой практике и в российском законодательстве существует четкое разделение таксомоторных перевозок на подвиды – классическое такси и перевозка пассажиров по заказам. Основное отличие одного подвида от другого в Российском законодательстве – форма договора на перевозку – в классическом такси договор фрахтования заключается в устном виде, при перевозках по заказу – договор перевозки – в письменном.
Как правило, к классическому такси – визитной карточке города, в международной практике применяются особые требования по внешнему оформлению и оборудованию, в большинстве мегаполисов их деятельность квотируется муниципальными властями не только по количеству, но и по районам города. При этом перевозка пассажиров по заказу везде занимает значительный сегмент рынка, позволяя удовлетворить спрос населения на качественные услуги. Рентабельность более дорогого классического такси обеспечивается правом на пользование инфраструктурой – стоянками такси, выделенными полосами для общественного транспорта, льготными программами обновления транспортных средств.
С принятием Федерального закона № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации получили полномочия по регулированию ранее, на протяжении длительного времени, анархического рынка таксомоторных перевозок.
Однако критически малое время на подготовительный период и непринятие в расчет при подготовке законодательства международной практики регулирования такси и современных реалий развития рынка таксомоторных перевозок в Российской Федерации привело к негативным последствиям как для субъектов предпринимательской деятельности – невозможность выполнения требований к собственности и оборудованию транспортных средств в силу экономических причин, так и для региональных властей – отсутствие должного финансирования деятельности уполномоченных органов из региональных бюджетов и невозможность администрирования государством всех аспектов деятельности такси.
Принципы регионального государственного контроля и надзора, впервые примененные в технологически сложной отрасли, характеризующиеся огромным количеством субъектов предпринимательской деятельности, при наличии территориальных органов федерального надзора на транспорте (Ространснадзор), также имеющих полномочия по контролю за выполнением требований федерального законодательства всех субъектов предпринимательской деятельности на транспорте, требуют новых подходов к организации эффективной системы контроля и надзора с применением информационных технологий и привлечением профессиональных организаций к установлению правил и стандартов и контролю за их соблюдением.
Необходимо также учесть разные системы налогообложения таксопарков и индивидуальных предпринимателей, приводящие к изначальному увеличению себестоимости перевозки на 18% в таксопарках по отношению к индивидуальным предпринимателям, что делает нерентабельным развитие модели рынка по пути таксопарков, без экономической поддержки или преференций, несмотря на лояльное, в отношении них, законодательство.
Федеральным законодательством не регулируется правовое положение информационно-диспетчерских служб, они не признаются организаторами перевозочного процесса, хотя 98% таксомоторного бизнеса в Российской Федерации работают по такой модели, осуществляя, в условиях дерегулированного рынка, функции операторов такси.
В связи с этим реализация в подавляющем большинстве субъектов Российской Федерации Федерального закона № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации столкнулась со следующими негативными тенденциями:
1. Нарушение единства экономического пространства Российской Федерации и права на свободу предпринимательской деятельности.
2. Допущение несоразмерного регулирования и, по сути, произвольное ограничение прав и свобод.
3. Установления в субъектах Российской Федерации различных по сущности и невозможных экономически требований к осуществлению предпринимательской деятельности в сфере таксомоторных перевозок.
4. В отсутствии федерального финансирования уполномоченные органы закладывают расходы на содержание аппарата и проведение контрольных мероприятий в стоимость разрешений.
5. В ряде регионов отмечены факты назначения Уполномоченным органом исполнительной власти подведомственных коммерческих организаций.
6. В ряде регионов в нарушение Федерального закона передаются полномочия Уполномоченных органов на уровень местного самоуправления.
7. В региональных законах вводятся требования, противоречащие Конституции Российской Федерации и Федеральному законодательству.
9. В ряде регионов, несмотря на активную работу профессионального сообщества, сохраняются тяжелая социально-экономическая ситуация в отрасли и протестные настроения.
10. Отмечена тенденция массового ухода профессиональных таксистов «в тень». В ряде малых и средних городов уже исчезли опознавательные знаки такси.
11. Тарифы на перевозку пассажиров такси выросли за год, в среднем по Российской Федерации на 15-20%.





Действия профессионального сообщества

3 августа 2011 года в Москве, в Торгово – промышленной палате Российской Федерации под эгидой Общероссийского народного фронта (ОНФ) состоялся I Всероссийский съезд таксистов.
В работе Съезда приняли участие представители федеральных органов законодательной и исполнительной власти, 29 руководителей региональных органов власти из 14 субъектов Российской Федерации.
Съезд собрал представителей таксомоторной отрасли из 44 регионов России. Своих делегатов направили 42 некоммерческие и саморегулируемые организации таксистов, 5 профсоюзов, предприятия и индивидуальные предприниматели сферы такси. В Съезде также приняли участие: украинская делегация, представители Международного союза автомобильного транспорта (IRU), научные эксперты, руководители отраслевых союзов и ассоциаций смежных отраслей.
Решения Съезда поддержаны Руководством Российской Федерации на самом высоком уровне.
В соответствии с решениями I Всероссийского съезда таксистов, проведены следующие мероприятия:
Сформирована Рабочая группа из представителей профессионального сообщества, проведен мониторинг и анализ введения в Субъектах Федерации положений Федерального закона № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в части государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации.
На основании проведенных региональных конференций таксистов в Волгоградской, Тульской, Тверской областях, телемостов с Новосибирской, Псковской, Саратовской областью, широкого публичного обсуждения в интернете на сайтах www.19may.ru и www.taxopark.com юристами и участниками профессионального сообщества таксистов были проанализированы недостатки Федерального закона и подготовлена концепция и текст законопроекта, вносящего изменения в вышеуказанный Федеральный закон.
5 октября 2011 года в Государственную Думу Федерального Собрания Российской Федерации внесен законопроект № 609378-5, изменяющий требования Федерального закона от 21 апреля 2011 года N 69-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" в части государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации.
24 октября 2011 года согласно решению I Всероссийского съезда таксистов прошло учредительное собрание Национального совета такси –корпоративного отраслевого образования с представительским функциями и функциями регулятивного арбитража, созданного некоммерческими и саморегулируемыми организациями такси во взаимодействии с профсоюзами такси в целях обеспечения общественных интересов, формирования единых подходов к осуществлению деятельности такси, выработки единой позиции по вопросам регулирования деятельности такси, координации деятельности некоммерческих организаций такси, а также в целях взаимодействия с Федеральными органами государственной власти, органами государственной власти Субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и потребителями услуг в сфере такси.
17 ноября 2011 года Государственная Дума Федерального Собрания Российской Федерации приняла законопроект в первом чтении.
В рамках Национального совета такси при подготовке и сопровождении законопроекта ко второму чтению экспертным и профессиональным сообществом были проведены следующие мероприятия:
организованно широкое обсуждение положений законопроекта с применением метода краудсорсинга на профессиональных интернет - форумах www.19may.ru и www.taxopark.com, в котором участвовали руководители таксомоторных предприятий из более чем половины субъектов Российской Федерации;
30 ноября 2011 года прошло Всероссийское селекторное видеосовещание под руководством С.Ю. Орловой, с участием профессионального сообщества и региональных законодательных и исполнительных властей;
проведен ряд совещаний с органами законодательной и исполнительной власти;
28 декабря 2011 года организован оперативный штаб НСТ по сбору статистики по реализации ФЗ-69 в части государственного регулирования деятельности такси в Российской Федерации и мониторингу выполнения региональными властями требований федерального законодательства;
в период с января по март 2012 года проведены выездные совещания с профессиональным сообществом и региональными властями в городах Краснодар, Пятигорск, Сыктывкар, Томск, Калининград, Пермь, Нижний Новгород, в которых приняли участие представители объединений таксистов и уполномоченных органов из 27 регионов, входящих в соответствующие Федеральные округа.
В процессе работы над подготовкой законопроекта ко второму чтению Депутатами Государственной Думы, профессиональным и экспертным сообществом, субъектами Российской Федерации были подготовлены и согласованы, согласно Регламенту Государственной Думы поправки в законопроект, предусматривающие следующие нормы и новеллы:
введен исчерпывающий список документов и сведений для получения разрешения, предусмотрен механизм подачи документов и получения разрешений через региональные порталы государственных услуг;
разрешено использование ТС в деятельности такси на всех возможных правах владения (разрешена аренда транспортных средств и нотариально заваренная доверенность на право распоряжения транспортными средствами индивидуальными предпринимателями);
установлены максимальные сроки выдачи и мотивированного отказа в выдаче разрешений и установлены основания и порядок отказа в выдаче разрешений;
выполнено Поручение Президента РФ номер 1046 от 21 апреля 2011 года в части разработки механизма межрегиональных перевозок такси, между субъектами Российской Федерации, которые не имеют соглашений о признании разрешений;
уточнены и приведены в соответствие с федеральным законодательством нормы о необходимости прохождения технического осмотра, оборудования такси таксометрами, необходимого стажа водителей такси;
приостановлено введение штрафных санкций за отсутствие разрешения до 1 июля 2012 года в связи с тем, что на период марта 2012 года смогли получить разрешения лишь 10% всех такси в Российской Федерации;
отрегулирован вопрос с введением региональными властями единого цвета такси.
Проведенная работа, широкое привлечение к процессу законотворчества ресурсов профессионального сообщества, имеющаяся в Национальном совете такси информация о реальном положении дел в таксомоторной отрасли, позволяет с уверенностью утверждать, что Федеральный закон Российской Федерации от 23 апреля 2012 г. N 34-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части совершенствования государственного регулирования деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации" работоспособный и сбалансированный с точки зрения интересов государства, бизнеса и потребителей таксомоторных услуг.
Между тем, появление федерального законодательства, регулирующего деятельность такси, требует от Правительства Российской Федерации приведения нормативно-правовой базы в соответствие, как с современными экономическими условиями, так и с принятыми федеральными законами. В субъектах Российской Федерации требуется аналогичная работа по созданию региональных систем таксомоторного обслуживания населения.
Необходимо отметить, что, вводимое государственное регулирование в сфере такси, по сути, устанавливает лишь два из нескольких, принятых во всем мире элементов государственного регулирования деятельности такси:
1. Установление государством требований к безопасности транспортных средств, используемых в качестве такси.
2. Введение документа, подтверждающего «специальную правоспособность» субъекта предпринимательской деятельности в сфере перевозок пассажиров и багажа – разрешения, и контроль за его наличием.
Такие элементы государственного регулирования как:
установление и контроль за соблюдением стандартов качества услуги,
установление и контроль за стандартами и организацией профессиональной подготовки;
рыночное регулирование тарифов,
не нашли отражения в федеральном законодательстве. Не нашли отражения, также международные критерии по которым осуществляется допуск на рынок таксомоторных перевозок:
хорошая репутация;
соответствующее финансовое положение;
профессиональная компетенция.
Необходимо учитывать еще три фактора, которые окажут существенное воздействие на эффективность государственного регулирования в сфере такси в ходе реализации вышеназванного Федерального закона:
Отрасль такси при кажущейся простоте является достаточно сложным объектом для управления.
Одной из отличительных характеристик отрасли такси является большое количество мелких операторов такси – в Российской Федерации – более миллиона.
Необходимо также учитывать, что в силу финансирования мероприятий по государственному регулированию деятельности такси за счет бюджетов субъектов Российской Федерации во всех регионах кроме Москвы, Санкт-Петербурга и Краснодарского края, штатная численность Уполномоченного органа не превышает двух человек, что не позволит в необходимом объеме, выполнять установленные вышеупомянутым Федеральным законом полномочия.

Международный опыт

Для многих городов чрезвычайно остро стоит вопрос о лоббировании законов о такси, которое проводят крупные игроки рынка. Как показывает опыт западных стран, воздействие на рынок такси путём тотального регулирования практически всех сторон этого вида пассажирских перевозок привело к тому, что во многих городах Европы и Америки практически полностью прекратили своё существование таксомоторные компании, которые были доступны для большинства жителей городов, что в свою очередь существенно уменьшило сумму поступлений в городской бюджет, а главное, по сей день вызывает массу недовольств со стороны рядовых жителей. В данном контексте под словом «доступность такси» следует понимать два основных фактора: квотирование и ценообразование. И первый и второй факторы в разной степени подвержены регулированию со стороны органов управления соответствующих муниципальных образований. Зачастую такое регулирование осуществляется в пользу больших частных таксомоторных компаний и (или) в пользу государственных компаний такси, которые, по сути, монополизируют рынок такси. Поэтому столкнувшись с предоставлением услуг, не отвечающих существующим запросам, несколько городов и стран полностью дерегулировали свои таксомоторные хозяйства, только для того, чтобы позже постепенно вернуть некоторые элементы регулирования. Фактор «ценообразования» в большинстве случаев изначально отсутствовал в списке аспектов подлежащих какому-либо урегулированию, однако история развития рынка такси западных стран показывает, что, как правило, в след за введением первичных ограничений на рынке появляются законопроекты, а потом и законы о регулировании ценовой политики частных таксомоторных компаний.
Ещё с конца 1960-х годов подробно обсуждаются и рассматриваются плюсы и минусы ввода ценового регулирования для рынка такси, либо с помощью очень упрощённых моделей отдельных сегментов рынка или ссылкой на эмпирические данные сравнения службы предоставления услуг до и после дерегулирования в одном или в нескольких предметных исследованиях. Из-за недостаточности имеющихся данных на стороне спроса большинство из этих эмпирических исследований рассматривают, как правило, только аспект предложения, не учитывая влияние регулирования или дерегулирования использования такси и представление клиентов об услугах такси.
Везде люди хотят от правительства регулирования услуг такси по сокращению расходов на их поездки и улучшения качества предоставляемых услуг.
Похоже, только жители Нью-Йорка вполне удовлетворены существующими правилами, особенно потому, что они менее склонны жаловаться на высокие цены, лишь 20% респондентов жаловались на это, против 46% в Португалии или 41% в Лондоне. Международные сравнения стоимости поездки на такси показывают, что тарифы в Нью-Йорке самые низкие среди стран, выбранных нами для примера, менее половины тех тарифов, которые существуют в Лондоне. Чтобы сократить расходы, 4% лондонцев могли бы пользоваться маршрутными такси и 4% парижан хотят создать службу маршрутных такси (как они существовали в Париже до 1950 года). В Стокгольме, где такси свободно устанавливают тарифы, жители не требуют возвращения регулируемых цен, однако они хотят, чтобы правительство уменьшило их таксы за счёт снижения налогов, и освободило их от платежа за пользование перегруженными участками дорог. Португальцы (8%), и в меньшей степени, французы, считают, что освобождение такси от налогов (в частности, налоги на горючесмазочные материалы) является одной из мер для снижения тарифов. Но, вероятно, они не правы.
Опыт показывает, что регулируемые тарифы никогда не будут пересмотрены в сторону снижения. В отличие от Стокгольма, число такси в Лиссабоне и в Париже ограничено. В этом случае сокращение эксплуатационных расходов такси только увеличивает арендную плату и, соответственно, стоимость лицензии, а те, кто извлекает из этого выгоду, являются не клиентами такси, а владельцами лицензий. Португальцы также часто (7%) вместе с берлинцами (6%) требуют субсидии в форме прямых выплат для различных категорий пользователей.
Другое требование, выдвигаемое правительствам - оказать содействие в том, чтобы гарантировать лучшую подготовку и более строгий контроль таксистов. Неудивительно, что для лондонцев этот вопрос является наименее острым (только 6%), а жителей Амстердама это беспокоит больше всех (56%). Они также хотят, чтобы водители такси лучше знали город, вели машину более безопасно, и понимали голландский язык. В этом требовании они солидарны с жителями Нью-Йорка, так как, согласно данным 40% водителей такси Нью-Йорка в своих семьях не говорят по-английски. Голландцы также выражаются в пользу государственного вмешательства для того, чтобы "привести профессию в порядок" и вместе с французами хотят, чтобы правительство обеспечило регулирование, требующее от такси осуществление поездок на короткие расстояния. Мы можем рассматривать это как следствие хаотического дерегулирования голландского таксомоторного хозяйства в 2001 году, которое, в отличие от шведского дерегулирования не сопровождалось решительными мерами для контроля доступа к профессии.
Ещё одно требование жителей - увеличить количество такси, является наиболее частым. Один парижанин из четырёх хотел бы, чтобы в городе было больше такси, по отношению один из каждых восьми в другом месте, и только один из двадцати пяти в Стокгольме и Амстердаме, где нет квоты на такси.
Дублинцы чаще просят повышения качества услуг, предоставляемых такси, в частности, более лучшего состояния транспортных средств, а также требование для водителей, чтобы они принимали платежи по кредитным картам. Они также хотят, чтобы существовал единый номер для вызова такси. Действительно, на момент нашего исследования, процесс концентрации центров телефонного бронирования был только начат, и в городе их было около сотни.
Жители Нью-Йорка также хотят, чтобы их такси принимало все типы платежей, а также, чтобы транспортные средства были чище. Французы хотят получать льготные ставки для постоянных клиентов.
На самом деле, на данный момент все как раз наоборот: постоянные клиенты такси в Париже могут приобрести членские карты у одной из двух основных служб такси, которые дают преимущественное право при бронировании поездки, но этот тип подписки увеличивает стоимость использования такси, а не уменьшает его. Некоторые люди готовы платить за это в основном из-за нехватки имеющихся такси в часы пик. Голландцы хотят получить обзор нормативно-правовой базы.
По данным опроса, власти должны улучшить условия для движения такси в Париже, создав специальные полосы для такси на дорогах, а в Лиссабоне, ограничивая движение других транспортных средств в городе. Лондонцы хотят, чтобы для такси было разрешено использовать полосы для движения автобусов, также как в Париже.
Что касается качества транспортных средств, во всем мире, особенно в Лиссабоне, граждане хотят, чтобы их такси соблюдали самые строгие экологические стандарты. Жители Нью-Йорка даже указали, они хотят гибридные электромобили. Португальцы также хотят, чтобы транспортные средства были лучшего качества и в большем количестве.
Наиболее популярным качеством среди такси за рубежом является компетентность и дружелюбность их водителей. Это особенно актуально для дублинцев и жителей Нью-Йорка, но, конечно, не менее актуально для Лондонцев. Лондонцы жалуются на высокие цены на такси, но существуют ещё голландцы, которые думают, что у них худшее соотношение цены и качества. Чему французы, по сравнению с жителями заграничных стран могут позавидовать - это изобилие такси, а португальцы - лучшему качеству автомобилей.
Шведы три раза больше, чем французы или ирландцы думают, что такси их собственного города лучше, чем в любом другом месте. За ними следуют жители Нью-Йорка.
Большинство крупных городов имеют много общего в отношении представления о такси, их использования и ожиданий граждан этих городов. Этот краткий обзор также показал очень большие различия, которые в значительной степени могут быть связаны с различиями в нормативно- правовой базе, регламентирующей деятельность таксомоторного хозяйства в этих городах.
Регулирование, ограничивающее число такси, не позволяющее дополнить её сектора арендованных частных транспортных средств, приводит к значительному снижению использования услуг такси и пределов такого использования по основным аспектам таким, как: поездка в аэропорт и в ночное время суток, то есть в тех случаях, когда услуги общественного транспорта наиболее дефицитны.
Так дело обстоит в Париже, в сильном контрасте с Нью-Йорком, например, где такси также используются для других целей, таких как еженедельные покупки или поездки от дома на работу. Естественно, что в Париже жители чаще просят правительство увеличить количество такси. С другой стороны, в нашей выборке, парижане, с дублинцами, меньше всего считают, что услуги такси являются лучшими в их городе. Пользование услугами такси в Амстердаме ниже, чем в Париже, но по противоположным причинам. Голландское дерегулирование привело к резкому увеличению количества такси, что сопровождалось снижением качества услуг. Следовательно, голландцы жалуются на неопытных или нечестных таксистов, на их опасную манеру вождения и плохие условия содержания транспортного средства. Лиссабон показывает лучшие результаты.
Такси также подлежат квотам, но в отличие от Парижа, квоты не застыли на одном месте в течение нескольких десятилетий, и их количество является достаточным для обеспечения конкурентоспособного сектора и удовлетворение потребностей населения в любое время. Одним из недостатков является низкое качество автомобилей.
По данным опроса, сразу после жителей Стокгольма, Лондона и Нью-Йорка следуют те, кто наиболее удовлетворены своими такси. В эти двух последних городах, органами власти чётко определены два различных рынка, один для регулируемых такси, которые могут брать клиентов на улице и на стоянках такси, и другой, очень конкурентоспособной рынок для арендованных частных транспортных средств (известный Лондонскими мини-такси и ливреями в Нью-Йорке), которые заказываются по телефону.
Это следует из обильного и распространённого предоставления машин, что делает использование услуг такси очень общими, но также, и очень разнообразными: от поездки в аэропорт до отвоза детей в школу. Основное различие между Лондоном и Нью-Йорком состоит в уровне квалификации водителей такси. Строгий отбор в Лондоне гарантирует, что водители знают план города, правильно говорят по-английски и безопасно управляют автомобилем. В Нью-Йорке, же, многие водители получают низкую зарплату и имеют низкую квалификацию.
Таким образом, жители Нью-Йорка жалуются на низкое качество услуг, но имеют очень низкие цены, которыми оно сопровождается. В обоих городах, больше, чем где-либо, такси рассматривается как простой в использовании и практичный вид транспорта.
Как мы уже говорили, шведы полагают, что их такси лучше, чем, в других городах мира, возможно, потому, что органы власти Швеции не участвуют в установлении пассажирских тарифов и не уменьшают количество имеющихся такси.
Во всех странах мира единственным эффективным регулятором для таксистов являлись, являются и будут являться профессиональные объединения. Это обусловлено специфическим местом, которое такси занимает в структуре автомобильного транспорта, и распространенным со времен извозчиков цеховым принципам организации и функционирования бизнеса. Государство везде и всегда выступает исключительно в роли арбитра и партнера организованного профессионального сообщества.
Вне зависимости от степени дерегулированности национального рынка такси, профессиональные организации всех уровней обеспечивают соблюдение баланса между государством, бизнесом и потребителями услуг, одновременно выполняя роль инфраструктуры поддержки предпринимательства.
Согласно международному опыту, неэффективность дерегулированных рынков такси оправдывает введение государственного регулирования, только в случае если оно приводит к более эффективному результату, чем его отсутствие, в противном случае государственная интервенция создает искажение, которое разрушает стимул рынка к производительности, эффективности и более низким потребительским ценам, способствуя необоснованному увеличению расходов государства на поддержание этой схемы. Чистые государственные расходы не должны перевесить расходы на общественные нужды при проявлении неэффективности рынка. При этом они должны быть оправданны и приводить к получению не только социальной, но и экономической выгоды.
Анализ сложившейся ситуации на зарубежных рынках такси, а также принятых Правительствами разных стран Европы и США директив и постановлений, касающихся правил доступа на этот рынок, (по данным исследований Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU – International Road Transport Union) и Института экономики транспорта (Норвегия), исследования «Такси за рубежом», написанного для голландской индустрии такси (EIM Business & Policy Recearch 2002), книги «Такси и справочник транспортных средств для найма» (Фабер 2001), в целом позволяет сделать следующие выводы:
В 13 странах Европы: Австрии, Бельгии, Финляндии, Франции, Германии, Венгрии, Ирландии, Нидерландов, Норвегии, Испании, Швеции, Швейцарии и Великобритании, в большинстве штатов США, в Турции, Австралии и Новой Зеландии, при полном или частичном государственном регулировании в числе основных критериев доступа на рынок, допуска к профессии являются требования не только к подвижному составу, но и в первую очередь к профессиональной компетенции операторов и водителей такси, репутации и надежности (криминалистическая проверка), наличие банковской гарантии или резервного фонда из расчета на каждое транспортное средство.
Международный опыт показывает, что пройдя через дерегулирование таксомоторной деятельности, большинство стран были вынуждены отказаться от подобного плана развития и искать новые пути регулирования рынка таксомоторных перевозок, касающимся, прежде всего контроля над тарифами, ужесточения требований к квалификации и профессионализму водителей и операторов такси, финансовым гарантиям ведения бизнеса и экономической поддержке государства в реализации программ развития такси.
В большинстве стран эффективное государственное регулирование деятельности такси достигается за счет разумного сочетания прямого государственного участия в допуске на рынок – выдача государством специальных разрешений на осуществление деятельности – лицензий и экономических механизмов, позволяющих регулировать качественный и количественный критерий таксомоторных перевозок.
Главными задачами регулирования, согласно мировому опыту, должны являться:
Обеспечение общественной безопасности и конкурентоспособности, предоставление равных условий для всех участников рынка;
Гарантия защиты прав потребителей (пассажиров);
Доступность и безопасность предоставляемых услуг;
Достижения соответствующего уровня качества сервиса;
Поддержание обоснованной рентабельности и финансового потенциала таксомоторных парков;
Формирование и совершенствование системы стандартов таксомоторной деятельности.
Основными механизмами государственного регулирования таксомоторной деятельности должны являться не только механизмы осуществления допуска на рынок операторов и водителей такси, но и механизмы:
Обязательного страхования пассажиров;
Регулярная аттестация и повышение квалификации операторов и водителей такси;
Финансовые гарантии ведения бизнеса таксомоторных перевозок.
Для эффективного развития национального рынка таксомоторных услуг, по мнению профессионального, сообщества и отраслевой науки, наряду с необходимым государственным регулированием деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, необходимо и развитие механизмов саморегулирования деятельности операторов такси.
В Российской Федерации, в ближайшие годы, будет проводиться ряд международных спортивных и политических мероприятий: универсиада в Казани, Сочинская олимпиада, саммит АТЭС, чемпионат мира по футболу. Транспортному обслуживанию гостей будет уделяется повышенное внимание. Как показал опыт Украины при подготовке к проведению Евро-2012, невнимание государства и зачаточное состояние профессиональных организаций таксистов, может привести к частичным имиджевым потерям страны организатора мероприятий. Между тем, учитывая, что по экспертным оценкам, потребность обновления парка подвижного состава рынка такси в Российской Федерации, в ближайшие десять лет оценивается минимум в 10*000000 автомобилей, национальная система таксомоторных перевозок не может замыкаться только на выдаче государством разрешений на осуществление деятельности такси, поскольку должна обеспечивать экономические условия для развития отрасли.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ

24 октября 2011 года согласно решению I Всероссийского съезда таксистов прошло учредительное собрание Национального совета такси –корпоративного отраслевого образования с представительским функциями и функциями регулятивного арбитража, созданного некоммерческими и саморегулируемыми организациями такси во взаимодействии с профсоюзами такси в целях обеспечения общественных интересов, формирования единых подходов к осуществлению деятельности такси, выработки единой позиции по вопросам регулирования деятельности такси, координации деятельности некоммерческих организаций такси, а также в целях взаимодействия с Федеральными органами государственной власти, органами государственной власти Субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и потребителями услуг в сфере такси.
Учредителями НСТ выступили восемь некоммерческих организаций Москвы, Санкт-Петербурга, Краснодарского и Ставропольского края, Ростовской, Калининградской, Тульской, областей и Республики Коми, объединяющие субъектов предпринимательской деятельности в сфере перевозок пассажиров такси, две из которых имеют на сегодняшний день статус саморегулируемых организаций. На сегодняшний день некоммерческие организации из 18 регионов Российской Федерации подали заявления на вступление и активно принимают участие в деятельности НСТ. По Российской Федерации за последний год идет активный, координируемый НСТ, процесс объединения субъектов предпринимательской деятельности в некоммерческие организации с целью саморегулирования своей деятельности, снижения экономических издержек и представления своих интересов. За год сформирован актив НСТ, включающий в себя более 50 руководителей объединений таксистов, предпринимателей – лидеров рынка, представителей науки и профсоюзов.
В регионах, где совместно с исполнительной властью активно действуют региональные структуры НСТ, начинает выстраиваться эффективная система таксомоторных перевозок. С анализом реализации требований федерального законодательства в сфере такси можно ознакомится по ссылке: http://350-350.ru/news/detail.php?id_news=7749 .
Учитывая передачу всех полномочий по государственному контролю и регулированию деятельности такси в субъекты Российской Федерации, НСТ сегодня является единственным образованием, выполняющим на федеральном уровне функции представления интересов отрасли, координации деятельности субъектов на межрегиональном уровне, координации взаимодействия со смежными отраслями экономики, разработки стратегических программ развития и региональных систем таксомоторного обслуживания населения.
Таким образом, в результате введения государственного регулирования деятельности такси, сформирована система отраслевого управления, наиболее отвечающая современному состоянию и перспективам развития рынка таксомоторных услуг в Российской Федерации.
Корпоративным отраслевым образованием «Национальный совет такси» подготовлены Основные положения концепции основ государственной политики в сфере таксомоторного обслуживания населения Российской Федерации.


Стратегические цели:

Системное развитие отрасли экономики Российской Федерации, соответствующей мировым стандартам, обеспечение безопасного и качественного транспортного обслуживания населения Российской Федерации.

Основные цели:

Совершенствование нормативно-правовой базы деятельности такси и перевозок по заказу легковым транспортом.
Разработка и внедрение механизмов обновления подвижного состава на основе международного опыта.
Развитие инновационных информационных технологий взаимодействия участников рынка таксомоторных услуг и региональных органов власти.
Разработка и внедрение современных, основанных на информационных технологиях принципов и методов регионального государственного контроля и внедрение современных, дополняющих государственное регулирование методов превентивного контроля (через саморегулируемые организации) за выполнением стандартов и правил предпринимательской деятельности, основанных на требованиях Федерального законодательства, и в обязательном порядке обеспеченных материальной ответственностью перед государством и потребителями услуг.
Создание инфраструктуры поддержки предпринимательства путем развития саморегулируемых организаций таксистов.
Создание региональных пулов операторов такси – горизонтально интегрированных производственно-финансовых систем, построенных на принципах потребительской кооперации.
Возрождение системы производственного обучения и профессиональной подготовки.


Предложения:

Совершенствование нормативно-правовой базы деятельности такси и перевозок по заказу легковым транспортом.

На федеральном уровне:

Внесение изменений в Федеральный закон № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и КоАП РФ в части увеличения ответственности за отсутствие разрешения на деятельность такси, при повторном нарушении - введение административного ареста транспортного средства.
Выделения статьи 9 Федерального закона № 69-ФЗ от 21 апреля 2011 года «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» в отдельный Федеральный закон «О деятельности такси».
Внесение изменений в Постановление Правительства Российской Федерации от 14 февраля 2009 г. N 112 г. "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом" в части совершенствования деятельности перевозок по заказу легковым автомобильным транспортом и введения электронной формы заказ-наряда.

На региональном уровне:

Совершенствование законов субъектов Российской Федерации в части возможности установления региональных стандартов обслуживания населения и механизмов аккредитации саморегулируемых организаций таксистов при уполномоченном органе исполнительной власти региона.

Разработка и внедрение механизмов обновления подвижного состава на основе международного опыта.

Используя опыт американской автомобильной промышленности по разработке в 1920 году специальных платформ легковых такси, учитывая высокую потребность рынка в новых автомобилях, обусловленную малым (2-3 года) сроком использования автомобиля в качестве такси, а также постоянно растущим спросом на услуги, и большим количеством (около миллиона) транспортных средств, занятых в отрасли, предлагается в 2013 году отработать основные принципы предварительного заказа Российским автопроизводителям на производство нескольких типовых моделей такси. Приблизительное количество такого централизованного заказа через систему НСТ может составить не менее 50*000 автомобилей. Причем существующая в Германии подобная система позволяет снизить стоимость полностью оборудованного под такси автомобиля до 20%. В качестве инструмента финансового обеспечения заказа возможно применение современных банковских продуктов, например, непокрываемых аккредитивов Сбербанка.

Развитие инновационных информационных технологий взаимодействия участников рынка таксомоторных услуг и региональных органов власти.

Внедрение информационных технологий и развитие совместно с государством региональных информационно-аналитических центров управления такси для обеспечения взаимодействия, постоянного мониторинга уполномоченным органом исполнительной власти и гарантирования транзакций Операторов такси.
Введения систем безналичной оплаты за проезд в такси и электронных путевых листов.

Разработка и внедрение современных, основанных на информационных технологиях принципов и методов регионального государственного контроля и внедрение современных, дополняющих государственное регулирование - методов превентивного контроля (через саморегулируемые организации) за выполнением стандартов и правил предпринимательской деятельности, основанных на требованиях Федерального законодательства и в обязательном порядке обеспеченных материальной ответственностью перед государством и потребителями услуг.

Переход от традиционных методов государственного регионального контроля к контролю за информацией.
Аккредитация саморегулируемых организаций таксистов с целью использования их в качестве сорегуляторов.
Введение института общественных инспекторов государственного регионального контроля – сотрудников контрольных комитетов саморегулируемых организаций.

Заключение

В современное время существует ряд требующих необходимого решения организационных, научно - технических и юридических проблем в области пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси. К ряду таких проблем конкретно можно отнести хозяйственную важность пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси в рамках системы пассажирских перевозок, организацию, регулирование и безопасность дорожного движения, охрану экологии и окружающей среды, нарушение пассажирских прав, вопросы экономической рациональности перевозок и другие.
Необходимо постоянное осуществление различных мероприятий в направлении повышения рациональности успешных преобразований, проводимых в области пассажирской перевозки с помощью автомобильного транспорта, обеспечивающего социально-экономическое развитие региона и являющегося одним из важных областей деятельности, перестройки различных транспортных инфраструктур, их развития и формирования наряду с рядом осуществлённых целесообразных работ, также и новой государственной политики в области пассажирской перевозки на легковых автомобилях такси.
Согласно решению I Всероссийского съезда таксистов 24 августа 2012 года в городе Санкт-Петербурге пройдет II Всероссийский съезд таксистов, на котором профессиональное сообщество планирует утвердить предлагаемые направления развития отрасли, а также рассмотрит проект «Основ государственной политики в области таксомоторного обслуживания населения Российской Федерации».
Ответить с цитированием
  #12  
Старый 03.09.2012, 16:16
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Сразу необходимые пояснения:
Саморегулирование в контексте отрасли таксомоторных перевозок авторами доклада рассматривается исключительно как ряд принципов и методов деятельности профессиональных организаций таксистов, и не подразумевает ни обязательность получения статуса СРО объединением таксистов (более того, я лично считаю, что на данном этапе это приводит только к размыванию понятия Саморегулируемая организация, те к вреду), ни, тем более, к закреплению требования членства в СРО законодательно.
Участие субъекта предпринимательской деятельности в сфере такси в деятельности профессиональных организаций таксистов - это привелегия, статус профессионала, возможность влияния на решения (в том числе и государства), и конкурентное преимущество.
Нам не нужны непрофессионалы и аутсайдеры!
Ответить с цитированием
  #13  
Старый 03.09.2012, 22:31
CFFG (Offline)
Banned
 
Регистрация: 22.07.2008
Адрес: Москва
Сообщений: 2,144
CFFG is on a distinguished road
Размещенны первые презентации докладов:
http://taxi.19may.ru/?page_id=60

Последний раз редактировалось Москвич; 04.09.2012 в 07:42.
Ответить с цитированием
Ответ

Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.


Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Обращение к участникам Съезда. Москвич II Всероссийский Съезд таксистов 22 13.08.2012 15:14
Собрания таксистов юга России CFFG I Всероссийский Съезд таксистов 41 08.02.2012 08:50
31 августа в Туле состоялась I региональная Конференция таксистов Тульской области taxilife I Всероссийский Съезд таксистов 5 04.11.2011 00:09
Итоги съезда Андрей1971 I Всероссийский Съезд таксистов 8 22.08.2011 15:58
Поддержка Съезда таксистов водителями Ижевска Target I Всероссийский Съезд таксистов 1 05.08.2011 10:25


Текущее время: 07:40. Часовой пояс GMT +3.


Яндекс цитирования